Mobilité : une ville apaisée

Le constat et le contexte

La mobilité est un enjeu majeur. Aujourd’hui, la question la plus apparente, outre la sécurité routière, est celle des encombrements. Cette question dépasse cependant très largement notre commune. Elle touche en réalité tout le Brabant wallon, toute la Belgique, toute l’Europe. Partout on constate un engorgement croissant des principales liaisons routières, ainsi que des centres urbains. « Pour 2030, le bureau du plan prévoit à politique inchangée une augmentation des voyageurs/km de 20% et du nombre de tonnes/km de 68%, une diminution des vitesses de circulation de 29 % en heure de pointe, vu la congestion croissante, un accroissement des émissions de gaz à effet de serre de 12 % malgré l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et des carburants »<1>.  Il y a 7,4 millions de véhicules à moteurs en Belgique, dont 5,8 millions de véhicules privés<2>. Si la voiture représentait 71% des déplacements en Belgique en 2012<3>, elle occupe 83% en 2017<4>. L’engorgement du réseau routier n’est pas que le symptôme de l’urbanisation du Brabant wallon, c’est aussi la conséquence d’un mode de vie de plus en plus individualiste et consumériste. Le plan de mobilité provincial (2011) montrait qu’à l’horizon 2030 la population du Brabant wallon augmenterait de 25% par rapport à 2007 et les déplacements de 43%. Même avec une politique de mobilité durable hyper volontariste, qui constitue notre objectif, la part modale de la voiture devrait croître encore de 8% selon cette étude.

Le taux de motorisation de notre Ville, soit 45,5%, est le plus bas de la province, inférieur aux moyennes wallonne (49,3%) et provinciale (54,6%), loin sous celui de Braine-l’Alleud (69,2%). Notre Ville fait figure de privilégiée, et pourtant, la pression est tout à fait perceptible.


 

 

Entités

Taux de

Motorisation

VP 2017<5>

Entités (suite)

Taux de

Motorisation

VP 2017

Ottignies-LLN

45,5%

Orp-Jauche

52,4%

Tubize

46,7%

Rixensart

52,5%

Chastre

48,4%

Incourt

53,6%

Wallonie

49,3%

Grez-Doiceau

54,1%

Nivelles

49,8%

Brabant Wallon

54,6%

Walhain

50,2%

Wavre

55,0%

Jodoigne

50,3%

La Hulpe

55,8%

Court-St-Étienne

50,4%

Braine-le-Château

56,0%

Villers-la-Ville

50,5%

Chaumont-Gistoux

57,2%

Perwez

50,8%

Waterloo

57,2%

Rebecq

50,9%

Genappe

60,2%

Hélécine

51,0%

Ittre

64,1%

Beauvechain

51,5%

Lasne

67,2%

Mont-St-Guibert

52,0%

Braine-l'Alleud

69,2%

Ramillies

52,3%

 

 


De plus, Ottignies-Louvain-la-Neuve est un pôle d’enseignement, d’emploi, de loisirs et de commerce extrêmement attractif. En effet, il y a 8 fois plus de déplacements de et vers l’extérieur de la ville que de déplacements internes. Par ailleurs, le développement de l’e-commerce entraîne un accroissement inquiétant du transport par camions et camionnettes.




Bref, stopper l’urbanisation, (à supposer que cela soit possible), ne réduira pas l’engorgement de nos voiries.

Ottignies-Louvain-la-Neuve est traversée par des infrastructures de communication importantes, qui non seulement commencent à saturer en heure de pointe, mais qui de plus posent des problèmes d’intégration dans le tissu bâti. À Ottignies, l’étroitesse de la vallée de la Dyle, où la rivière, le chemin de fer et les routes se disputent l’espace disponible dans le tissu ancien de la cité, constitue une contrainte majeure à l’augmentation du trafic automobile. La congestion devenant perceptible à l’approche du millénaire, un plan communal de mobilité (PCM) fut commandité et adopté en 2003. Les améliorations recommandées par le PCM pour fluidifier le trafic, améliorer les liaisons cyclables et piétonnes et offrir un avantage au transport en commun sur les axes principaux ont quasiment toutes été réalisées, même si certaines grosses infrastructures, dépendant de l’intervention de plusieurs acteurs, sont toujours en attente de réalisation.

Le réaménagement de toutes les voiries du centre d’Ottignies était une nécessité et une urgence pour adapter les voiries aux recommandations du PCM avant que la pression automobile ne rende ces chantiers impossibles. Ces travaux ont été pénibles pour les usagers les riverains et les commerces mais on peut se réjouir du résultat.

La protection de l’environnement et la diminution des émissions des gaz à effet de serre (GES) plaident également pour la diminution de l’autosolisme et du transport routier. En effet, le transport est responsable d’un quart de nos émissions GES en Wallonie et constitue l’un des deux secteurs où les émissions annuelles ont augmenté par rapport à 1990<6>.

Dans le cadre de la Décision sur le partage de l’effort<7> (ESD), l’Europe attend de la Belgique une réduction de 35% des GES d’ici 2030 dans les secteurs non soumis au système d’échange de droits d’émissions<8>, dont le plus important est le transport.

La vision stratégique pour la mobilité à l’horizon 2030 de la Wallonie<9> repose sur le transfert modal et vise à réduire la part des kilomètres parcourus en voiture de 83% à 60% tout en augmentant le covoiturage. Les parts de la marche et du train doivent presque doubler, celle du bus augmenter de deux fois et demi, pendant que le nombre de cyclistes doit quadrupler. Cet objectif vise à réduire les décès dû à la pollution de l’air, diminuer les accidents de la route, décroitre l’impact économique de la congestion automobile et dépasser les objectifs ESD en réduisant de 40% les émissions des GES liés au transport.

 

Que faut-il faire ?

Suite à l’actualisation du Plan communal de mobilité en cours sur Louvain-la-Neuve, les données seront suffisamment claires pour rédiger un programme d’action pour la mobilité ambitieux dans le cadre du plan stratégique transversal (PST). L’essentiel de ce plan visera à lutter contre l’envahissement par la voiture en prenant des mesures d’aménagements concrètes et en déclinant ces objectifs à travers différentes politiques comme l’aménagement du territoire ou l’enseignement. Un nouveau plan de mobilité, intégrant une perspective supra communale permettrait de vérifier la pertinence des actions menées.

La première mesure consiste à se donner les moyens de se déplacer autrement qu’en voiture.

  • Il s’agit d’améliorer les liaisons, piétonnes et cyclables dans et entre les quartiers et de dessiner les nouveaux quartiers en optimisant ces modes de transports, ainsi que l’accès en transport en commun plutôt que l’accès en voiture.
  • Les centres doivent être suffisamment denses pour permettre une haute efficacité des itinéraires en transports en commun. C’est aussi la condition de réussite d’un projet de vélo partagé qui jusqu’à présent n’a pu voir le jour
  • Il faudra continuer à réaménager les voiries existantes en améliorant les trottoirs et les aménagements cyclables. Le Plan communal cyclable 2010-2020 a permis d’atteindre 105 Km d’aménagements cyclables. C’est beaucoup en regard des 270 Km de voiries communales. Grâce à ces efforts on observe une augmentation de 75% du nombre de cyclistes en 10 ans. Il faut toutefois améliorer l’entretien du réseau cyclable. Il est temps d’adopter un nouveau plan à l’horizon 2030 pour accroitre le réseau cyclable et améliorer l’existant.
  • Investir dans du parking vélo de qualité est aussi une condition du succès. Un réseau de parking collectif, couvert et sécurisé par contrôle d’accès permettrait de se rendre en confiance en n’importe quel point du territoire.
  • Il faut valoriser les 3 gares, en renforçant les fonctions aux abords. Soutenir les TEC à travers des aménagements routiers mais aussi en aidant au développement de nouvelles lignes, telle la ligne Proxibus 205 financée avec Chastre et Mont-St-Guibert et en apportant notre appui au réaménagement des deux gares de bus sous-dimensionnées. Il est également important d’obtenir une extension de l’amplitude journalière de l’offre SNCB et TEC en soirée. Avec 21 lignes de bus sur notre territoire, la Ville est mieux desservie que ne pourrait jamais le faire une navette inter quartier. Il faut donc plutôt travailler les horaires et amplifier l’offre existante.
  • Il faut continuer à mobiliser l’espace public pour favoriser le covoiturage et l’autopartage et veiller à leur intermodalité. Regrouper le parking vélo sécurisé, les voitures partagées, les arrêts de bus en des points d’intermodalité lisibles dans l’espace public serait une formule efficace.

D’autre part, il faut réduire les avantages accordés à la voiture et l’impact de celle-ci dans notre Ville.

  • En réduisant le différentiel de vitesse entre les modes de transport grâce à la généralisation du 30km/h en agglomération. Et en réduisant l’espace dévolu à la voiture dans nos voiries pour induire un comportement prudent dans le chef des automobilistes. Cette mesure améliore simultanément la qualité de l’air, le stress et les nuisances sonores, la sécurité routière, la convivialité de la voirie qui est rendue aux riverains, bref la qualité de vie en ville.
  • En mutualisant le parking existant, plutôt que d’accroître continuellement le stationnement. Et en adaptant la zone bleue aux impératifs de l’intérêt général.
  • En demandant systématiquement à chaque entreprise ou institution générant des déplacements de concerter un plan de déplacement avec ses usagers de manière à réduire l’impact de la voiture et tout particulièrement de l’autosolisme.
  • En modérant la création de voiries. En effet, agrandir ou construire plus de voiries a un impact sur le paysage (réduction de l’espace public et espace vert), sur l’environnement (pollution, imperméabilisation des surfaces, nuisances sonores...) et sur la qualité de vie. Il faut donc réduire au strict nécessaire tout projet visant à fluidifier le trafic automobile. Réduisons les investissements collectifs consacré au confort des automobilistes dès lors que tous les niveaux de pouvoirs attendent aujourd’hui de la population qu’elle s’adapte à un mode vie moins tourné vers la voiture.

Enfin il n’est pas question d’être dogmatique. La population vieillit ; certains n’ont vraiment pas d’alternatives, ne fut-ce que temporairement… Il faut une approche volontariste mais humaine. Mais si ceux qui PEUVENT changer leurs habitudes franchissent le pas, nous serons tous gagnants. Laissons les automobiles à ceux qui ne peuvent vraiment pas s’en passer. Ils préféreraient sans doute pouvoir le faire.

Cependant si nous devons tous modifier nos comportements. Si la Ville doit investir massivement. Si un leadership assumé s’impose, il doit trouver la source de sa légitimité dans le consensus. C’est pourquoi ce programme d’action consacré à la mobilité devra être débattu et approuvé par un large processus participatif. Aujourd’hui, le pont de Masaya est absolument nécessaire, notamment pour permettre l’accès à la gare d’Ottignies en soulageant l’axe de la vallée de la Dyle. Mais si demain, la population se prononçait pour l’usage de moyens de transport alternatifs plutôt que d’investir dans des ouvrages d’arts afin de fluidifier le trafic, nous aurions la légitimé pour envisager des solutions audacieuses et remettre en question les évidences d’aujourd’hui

Pour aller plus loin…

Nos 21 propositions concrètes pour améliorer sensiblement notre qualité de vie et garantir au moins la même à nos enfants, sont plus largement développées dans notre programme. Soit, réduire nos émissions de gaz à effets de serre et notre empreinte carbone, améliorer la qualité de l’air en réduisant la pollution et les particules fines, diminuer le stress dû à la vitesse ou à la congestion du trafic, diminuer les nuisances sonores, améliorer la sécurité routière, retrouver la convivialité d’antan dans les relations de voisinage. Car nos rues doivent être des lieux de vie plutôt que des axes de transit assiégé par l’omniprésence des bagnoles. Bref, retrouver une ville apaisée à travers une politique de mobilité maitrisée.

 

http://www.ecoloolln2018.be/programme  ou via le QRCode

 

Tout cela passe par vous, par nous, car nous sommes tous à la fois Dr Jekill et Mr Hyde, riverain et automobiliste.



<1> Extrait de « Vision FAST – mobilité 2030 » approuvé par le Gouvernement wallon en octobre 2017

<2> SPF Mobilité et Transports : Chiffres clés de la Mobilité 2017

<3> Enquête fédérale BELDAM 2012

<4> SPF Mobilité et Transports : Chiffres clés de la Mobilité 2017

<5> Basé sur les statistiques de l’IWEPS indicateurs mobilité et population

<6> Seuil de référence du protocole de Kyoto

<7> « Effort Sharing Decision ». Décision de la Commission européenne 2009/406/CE

<8> Secteurs dits non-ETS (bâtiments, agriculture, déchets et transport à l’exclusion de l’aviation et du transport maritime international qui ne sont pas couverts)

<9> Vision FAST – mobilité 2030 approuvée par le Gouvernement wallon en octobre 2017